ไฮสปีด-รถไฟทางคู่ ‘บิ๊กเชนจ์’ของร.ฟ.ท.

November 15, 2019
by วรรณิกา จิตตินรากร

ภารกิจนี้ไม่ใช่แค่เรื่องเทคโนโลยี ยังรวมถึงการพัฒนาบุคลากร และการวางรากฐานให้ประเทศ

HIGHLIGHTS

  • แล้วอะไรที่เกิดขึ้นกับคนรถไฟ คือ คนมีความรู้เดิมมีเยอะ แต่พอเกษียณก็ค่อยๆ หายหมด คนรุ่นใหม่เข้ามาก็มีน้อย คนเก่งเดิมก็อยู่ แต่คนเก่งใหม่ไม่มีเข้ามาเติม จะมีก็น้อยมาก องค์กรก็อ่อนแอลง รับคนใหม่ได้ไม่เต็มที่ และนานๆ จะมีคนเกรดเอเข้ามา บำนาญก็ไม่มีตั้งแต่ปี 2542 หลังจากนั้นมีแต่เงินสงเคราะห์ ซึ่งผู้ที่เข้ามาช่วงนั้นเป็นคนรุ่นใหม่ที่ตอนนี้มีประสบการณ์กับ ร.ฟ.ท. 10 ปี แต่คนที่อยู่ระดับผู้อำนวยการฝ่ายขึ้นไปใน 10 ปี จะไม่มีเหลือเลย

 

 

การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) องค์กรที่มีการขยับครั้งสำคัญในรอบหลายทศวรรษ เมื่อถูกมอบหมายภารกิจให้เร่งขยายเส้นทางรถไฟสายใหม่และรถไฟทางคู่ หลังจากเส้นทางรถไฟของไทยหยุดนิ่งที่ประมาณ 4,000 กิโลเมตรมานาน รวมถึงการเกิดขึ้นของรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ที่จะมาเป็นภาพจำใหม่ของการเดินทางด้วยระบบรางของคนไทย

วรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจบริหารทรัพย์สิน การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่ปัจจุบันควบตำแหน่งรักษาการผู้ว่าการ ร.ฟ.ท.ด้วยคำสั่งตาม ม.44 เมื่อวันที่ 16 พ.ค.2561 ถูกมอบหมายให้มารับภารกิจ‘บิ๊ก เชนจ์’ ครั้งนี้ เพื่อขับเคลื่อนยุทธศาสตร์การขนส่งทางรางของประเทศ

 

นิยามของ Big Change ในขณะนี้คืออะไร

คือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก่อน เพราะเราจะมีรถไฟทางคู่ 1,000 กิโลเมตร และยังมีเส้นทางใหม่อีก 1,500 กิโลเมตร นั่นคือทางสายใหม่ที่จะเสร็จปี 2568 ซึ่งจะทำให้มีรถไฟทางคู่เกิน 50 เปอร์เซ็นต์ ของโครงข่ายจะเป็นเน็ตเวิร์คที่สมบูรณ์มาก เกือบเท่าญี่ปุ่นแล้ว และเมื่อพัฒนาทางรถไฟ Big Change ไปแล้ว สิ่งที่ตามมาคือตลาด ถ้าเราจะทำเองต้องปรับตัวตอนนี้เลย ส่วนเรื่องไอที ถ้ามีเงินก็ซื้อได้ แต่เรื่องคนสร้างไม่ได้ ซื้อตัวกันไม่ได้แบบนักฟุตบอล ทำได้อย่างเดียวคือจ้างทีมบริหาร แต่คนรถไฟมันต้องสร้าง และเรื่องซ่อมทาง วันนี้เราจะมีทางเพิ่มขึ้นอีก 2,500 กิโลเมตร รวมเป็น 6,500 กิโลเมตร เราจะซ่อมกันแบบเดิมไม่ได้

แต่การ Big Change จะเห็นได้ชัดว่า จะนำไปสู่การหารายได้ มันต้องคิดมีแผนที่นำทาง มียุทธศาสตร์กำกับ เพื่อให้คนรุ่นหลัง เพราะวันนี้มันไม่มีเลย เราต้องพัฒนาให้คนรุ่นหลังเห็นภาพ ส่วนเรื่องบำรุงรักษารถจักร ล้อเลื่อนสามารถจ้างได้ แต่บำรุงทาง จ้างไม่ได้เพราะต้องเป็นคนที่รู้ เราต้องรู้ก่อนถึงจะไปจ้างเอาท์ซอสได้ ไม่อย่างนั้นจะคุมงานไม่ได้

 

5 ปีข้างหน้า ร.ฟ.ท.จะเปลี่ยนผ่านอย่างไร

ขอเล่าก่อนว่า ตั้งแต่ก่อตั้งรถไฟมา 120 ปี เดิมเป็นกรมรถไฟหลวง เป็นราชการเต็มตัว พัฒนารถไฟมาจนถึงปี 2494 ถึงเวลาต้องกู้เงินมาซ่อมแซมระยะทาง จึงไปกู้ธนาคารโลก ซึ่งมีเงื่อนไขว่าระบบราชการจะไม่รอดจึงต้องเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจ เพื่อให้มีความยืดหยุ่นมากในการบริหารธุรกิจ จึงเกิด ร.ฟ.ท.ขึ้นมา ช่วงนั้นมีทางรถไฟ 3,300 กิโลเมตร จนปัจจุบันมีทางรถไฟ 4,043 กิโลเมตร รวม 68 ปี เรามีทางรถไฟใหม่เพิ่มขึ้นทั้งทางเก่าและทางคู่ 700 กม.

เหตุผลที่เป็นเช่นนี้เพราะรัฐบาลตั้งแต่ปี 2500 ทุ่มเงินทั้งหมดไปทำถนน ทำให้เครือข่ายทางถนนเราดีกว่า หลังพัฒนาติดต่อกันมา 40–50 ปี ส่วนโครงการรถไฟต้องให้เครดิตรัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์ที่สั่งให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ทำแผนแม่บทพัฒนารถไฟ พอเปลี่ยนเป็นรัฐบาลพรรคเพื่อไทย ก็พัฒนาต่อและเพิ่มรถไฟความเร็วสูง 2 ล้านล้านบาทเข้ามา และมีการพัฒนารถไฟทางคู่

พอถึงรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เข้ามาเมื่อ 5–6 ปีก่อน ก็เข้ามาพัฒนาทางคู่ต่อ ทำให้แผนพัฒนาทางคู่ตอนนี้มีทั้งหมด 993 กิโลเมตร

 

การลงทุนรถไฟทางคู่เพิ่มการขนส่งอย่างไร

ก่อนที่รัฐบาลจะอนุมัติแผนแม่บทในตอนนั้น มีคำถามว่า ร.ฟ.ท.ให้อะไรกับประเทศได้บ้าง จึงบอกว่าตอนนี้ขนส่งสินค้าทางรถไฟ 2 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด หรือปีละ 11 ล้านตัน แต่เคยทำได้ดีที่สุด 15–16 ล้านตัน ช่วงปี 2545–2546

รัฐบาลในสมัยนั้นจึงเริ่มที่เส้นทางฉะเชิงเทรา เพื่อต่อไปที่ท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อสนับสนุนสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (Inland Container Depot : ICD) ลาดกระบัง พอมีทางคู่ตรงนี้การขนส่งสินค้าก็เพิ่มขึ้น จึงเป็นการจุดประกายที่จะพัฒนาทางคู่ต่อ

เมื่อพัฒนารถไฟทางคู่เส้นนั้นได้ ก็เพิ่มการขนส่งสินค้าได้ตามเป้าหมายจากปีละ 4 แสนตัน เป็น 1 ล้านตัน และลดความแออัดการเดินทางบนถนน เพราะผู้เดินทางไปพัทยามีทางเลือกมากขึ้น ซึ่งปัจจุบันโครงการ ICD ลาดกระบัง ประมูลเสร็จแล้ว ก็จะปรับการขนส่งจากทางถนนมารถไฟได้อีก 3 – 4 แสน ที.อี.ยู.ต่อปี

 

รถไฟทางคู่จะสร้าง Big Change อย่างไร

ร.ฟ.ท.มองเพิ่มโอกาสในกลุ่มสินค้าอื่น คือ สินค้าโชห่วย ที่แต่ก่อนขนส่งอยู่บ้าง แต่ตอนนี้การขนส่งไม่ได้ไปโชห่วยแล้ว แต่ไปในรูปแบบโมเดิร์นเทรด ผู้ประกอบการนิยมใช้รถยนต์ 100 เปอร์เซ็นต์ เพราะฉะนั้นการขนส่งสินค้าโชห่วยจะเป็นตลาดใหญ่ แต่ ร.ฟ.ท.ยังไม่มีแชร์ จึงเห็นว่าเมื่อมีรถไฟทางคู่แล้ว เราน่าจะแข่งกับรถยนต์ได้แล้ว เพราะจะวิ่ง Over Night ได้

นอกจากนี้ อยู่ระหว่างศึกษากับองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) เพื่อมองโอกาสขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก กำลังดูเรื่องโมเดลธุรกิจอยู่ ว่าจะนำโมเดิร์นเทรดมาใช้อย่างไร และคอนเทนเนอร์จะใช้อย่างไร และต้องหาพาร์ทเนอร์เข้ามาช่วย

สินค้าอีกตัวที่น่าสนใจ คือ Parcel (พัสดุ) อีกไม่กี่ปีไปรษณีย์ไทยซึ่งเคยเป็นแชมป์ ก็อาจจะหลุดแชมป์ ถ้าเจอเทรนด์แบบนี้ เพราะมีการใช้รถยนต์หมด ขนสินค้าส่งโดยตรง เช่น เคอร์รี่ จะทำยังไงให้พวกนี้มาเป็นพาร์ทเนอร์กับเรา ก็กำลังหาทางคุยกันอยู่ เราจะเข้าไปตรงไหน เราก็เปิดรับ แต่ว่าสถานที่ของเราก็ยังไม่พร้อม เพราะต้องย้ายไปสถานีกลางบางซื่อ

 

การปรับบริการจะเป็นอย่างไร

Big Change ที่จะเกิดขึ้น คือ การขนส่งผู้โดยสารทางไกล ตู้นอน รถนอน แต่ก่อนมียอดจองเต็มมาก จนกระทั่งมีโลว์คอส์ตแอร์ไลน์ ไม่ถึง 10 ปี บินกันว่อนฟ้ามีผู้ให้บริการ 4–5 ราย แต่รถไฟวิ่งเส้นเชียงใหม่ใช้เวลา 12 ชั่วโมงต่อวัน ไปหาดใหญ่ 16 ชั่วโมงต่อวัน คนบางกลุ่มก็ยังเหนียวแน่นกับรถไฟ เส้นทางที่ขายดียังมีทางเหนือ แต่ทางหนองคายโล่งมาก รถไฟอยู่แบบนี้ก็ต้องยอมรับ ความเร็วต้องให้เขาไป เรามาปรับบทบาทของเรา หันมาบริการนักท่องเที่ยว เพราะเขาไม่ได้ดูราคา แต่ดูที่การจัดทริป

ส่วนนี้การรถไฟฯ ก็ต้องปรับตัว ปรับระบบกันใหม่ นี่เป็นตลาดหนึ่งที่เราจะทำ แต่ในไทยก็ทำได้แค่สายเหนือ สายอีสานไม่มีนักท่องเที่ยว มีแค่หนองคายที่จะข้ามไปลาว ส่วนทางใต้น้อยมาก ไปชุมพร สมุย แต่เป็นตลาดนักท่องเที่ยวเที่ยวเอง พวกนี้จึงต้องดูตลาด เราก็มองว่าถ้าไปเชียงใหม่ก็จะขายแบบแพคทัวร์ ขายล่วงหน้าให้ได้

ดังนั้น อาวุธที่เราจะต้องมี คือ รถใหม่ อุปกรณ์ภายในใหม่ อยู่ในขั้นตอนขอสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กำลังจะปรับขอเป็นรถ 2 ระบบไฟฟ้าและดีเซล เพราะต้องเข้ามาดำเนินการที่สถานีกลางบางซื่อ

อีกส่วน คือ ตั๋วรถไฟปัจจุบันยังเป็นแบบเก่า แต่ปีหน้าจะหมดสัญญา เราจะทำแบบอี ทิคเก็ต เพื่อเอาไปเชื่อมระบบกับสายสีแดง แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ โดยขายผ่านเว็บ เติมเงินเข้าบัตรได้เลย จ่ายผ่านออนไลน์ได้ ถ้าตั๋วขายได้สะดวก การเดินทางก็สะดวก

 

จะมีโอกาสเห็นรถไฟใช้พลังงานไฟฟ้าเมื่อไหร่

ผ่านมา 30 กว่าปีแล้ว ที่เราพูดเรื่องนี้กันมาตลอด แต่ยังไม่ได้ทำให้เห็นภาพ เราได้เห็นเพียงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ แต่ตอนนี้ ร.ฟ.ท.มีแผนติดตั้งเสาไฟฟ้าคร่อมรางเดิมไว้ แต่เราก็ตั้งใจเดินรถให้เกิดเป็น 2 ระบบ ถ้าไม่วิ่งไฟฟ้า ก็สามารถวิ่งรางเดิมเป็นดีเซลได้ 

คณะกรรมการ ร.ฟ.ท.อนุมัติให้ติดตั้งเสาไฟฟ้าแล้ว 250 กิโลเมตร และระยะที่ 2 อีก 500 กิโลเมตร จะเสร็จในอีก 10 ปีแรก รถไฟไทยก็จะมีรถไฟฟ้าวิ่ง 250 กิโลเมตร ไม่มีมลพิษเข้ามา ส่วนวง 500 กิโลเมตร จะเป็นระยะถัดไป ถามว่าจำเป็นต้องไปสุดเชียงใหม่ หรือปาดังเบซาร์ไหม ก็ขึ้นอยู่กับความต้องการของผู้โดยสาร เพราะต้องมีความถี่ 80 ขบวนรถขึ้นไป ถึงจะคุ้มค่าในการลงทุน

จุดเปลี่ยนถ่ายในอนาคต ก็คงต้องคิดแล้วว่า ระบบไฟฟ้าและดีเซลจะร่วมกันยังไง คงต้องมีส่วนที่ไม่พัฒนาเป็นระบบไฟฟ้าอยู่แล้ว อย่างเส้นทางเชียงใหม่ที่ยังต้องเป็นดีเซล ก็จะมีจุดเปลี่ยนถ่ายที่พิษณุโลก ความถี่อาจจะเพิ่มขึ้นทุกชั่วโมง แต่คนจะไปเชียงใหม่จะเดินทางต่อยังไง เพราะคอนเซปต์ที่คนจะไปพิษณุโลกก็สามารถไปได้ แค่ต้องปรับเปลี่ยนคอนเนคไฟล์ต พักที่พิษณุโลกก่อน แล้วค่อยต่อไปเชียงใหม่ เป็นคอนเซปต์เปลี่ยนขบวนทุกสาย เปลี่ยนจากรถไฟฟ้าเป็นดีเซลเพื่อต่อไปเส้นทางเชียงใหม่

 

จุดเริ่มต้นของรถไฟความเร็วสูงมาอย่างไร

สิ่งนี้ถือว่าเป็นสิ่งที่หล่นมาจากฟ้า ตอนนั้นที่ได้รับมอบหมายจากรัฐบาล ผมยอมรับเลยว่ารถไฟของเรา ยังวิ่งด้วยเชื้อเพลิงดีเซลอยู่ จึงมองว่าเราต้องขยับไปที่พลังงานไฟฟ้า จึงค่อยๆ เรียนรู้ และค่อยขยับอีกขั้นไปที่ไฮสปีดเทรน

ผมยังไม่มีความรู้มาก เพื่อไปต่อรองกับจีน ในการเจรจาโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ครอบคลุมเส้นทางตั้งแต่กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งในช่วงเจรจาเราก็ทำงานกันเต็มที่ เพราะเชื่อว่าความรู้มันเรียนกันได้ ซึ่งในด้านเทคนิคเราไม่รู้ แต่เราสามารถเรียนได้ เพราะเราก็มีที่ปรึกษาต่างชาติเข้ามาช่วย รู้บ้าง ไม่รู้บ้าง ก็ต้องประคองกันไป เพื่อให้รัฐบาลผลักดันโครงการนี้ไปให้ได้

ขณะนี้ก็จ้างผู้รับเหมาจะเสร็จภายในปีนี้ ส่วนสัญญา 2.3 (งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟและฝึกอบรมบุคลากร) ก็จะพยายามดำเนินการให้จบภายในปีนี้

ส่วนอีกโครงการเป็นรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) ก็ฟ้าประทานมาให้อีก วันนี้ก็ถือเป็นโครงการอีกรูปแบบหนึ่งที่รัฐจะเข้าไปดูแล โดยสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) จะเป็นผู้ขับเคลื่อนโครงการนี้ เพราะ ร.ฟ.ท.ไม่มีบุคลากรเพียงพอที่จะดูแลโครงการนี้ได้ทั้งหมด

ตอนนี้กำลังอยู่ระหว่างการตั้งองค์กรบริหารรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพื่อกำกับดูแลตลอดอายุโครงการ 50 ปีจะเป็นการทำงานควบคู่กับเอกชน เพื่อให้เป็นไปตามที่ลงนามสัญญา ซึ่งการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เอกชนคู่สัญญาจะเป็นผู้ดำเนินการ แต่ภาครัฐจะต้องควบคุมพวกเขา ให้อยู่ภายใต้การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ถือเป็นเรื่องที่เราต้องเดินให้ได้ เพราะถ้าไม่เกิดวันนี้ ก็อาจจะไม่ได้ทำกันอีก

การทำงานตอนนี้ก็ต้องเร่งแล้ว เพราะต้องเตรียมคนไทยให้ขับไฮสปีดเทรนให้ได้ ต้องใช้เวลาเรียน 2 ปี ซึ่งจะต้องไปเทรนที่ปักกิ่ง เพราะต้องมีการทดสอบประสาทสัมผัส ตรงนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายถ้าอยากเห็นคนไทยขับรถไฟความเร็วสูง

 

เตรียมพร้อมเรื่องคนเพื่อนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างไร

ที่สำคัญ คือ ต้องมีคนรุ่นใหม่เข้ามาบริหารด้วย เพราะสาเหตุคือวันนี้ คนมีปัญหาเพราะว่าโดนกฎเหล็กเมื่อปี 2541 กำหนดให้รับคนได้ 50 เปอร์เซ็นต์จากคนเกษียณ ทำให้ตอนแรกมีพนักงาน 28,000 คน แต่ปัจจุบันเหลือคนไม่ถึง 10,000 คน และลูกจ้างอีก 4,000 คน รวม 13,000 คน และมีท่าทีที่จะน้อยลงอีกถ้าไม่ยกเลิกคำสั่งนี้

แล้วอะไรที่เกิดขึ้นกับคนรถไฟ คือ คนมีความรู้เดิมมีเยอะ แต่พอเกษียณก็ค่อยๆ หายหมด คนรุ่นใหม่เข้ามาก็มีน้อย คนเก่งเดิมก็อยู่ แต่คนเก่งใหม่ไม่มีเข้ามาเติม จะมีก็น้อยมาก องค์กรก็อ่อนแอลง รับคนใหม่ได้ไม่เต็มที่ และนานๆ จะมีคนเกรดเอเข้ามา บำนาญก็ไม่มีตั้งแต่ปี 2542 หลังจากนั้นมีแต่เงินสงเคราะห์ ซึ่งผู้ที่เข้ามาช่วงนั้นเป็นคนรุ่นใหม่ที่ตอนนี้มีประสบการณ์กับ ร.ฟ.ท. 10 ปี แต่คนที่อยู่ระดับผู้อำนวยการฝ่ายขึ้นไปใน 10 ปี จะไม่มีเหลือเลย

ถามว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับคนกลุ่มนี้ คือ การเลื่อนไปเป็นผู้บริหารอัตโนมัติและต้องเรียนรู้ เพราะอีก 10 ปีข้างหน้าต้องไปเป็นผู้บริหารแบบช่วยไม่ได้ คงต้องเผชิญแบบนี้อีก 20–30 ปีข้างหน้า ดังนั้นคนกลุ่มนี้ คือ หัวหอกของ ร.ฟ.ท. และถ้าหลังจากนี้ไม่วางแผนให้ดี จะเกิดปัญหาขาดช่วงแบบนี้อีก แผนบุคลากรจึงเป็นเรื่องที่ต้องวางแผน