โค้งนี้ กี่ศพแล้ว

September 23, 2019
by เพ็ญลักษณ์ ภักดีเจริญ

แม้อุบัติเหตุบนถนนจะเป็นเรื่องเหตุสุดวิสัย ป้องกันได้ยาก แต่ใช่ว่าจะป้องกันไม่ได้

HIGHLIGHTS

  • ทั้งๆ ที่ไม่ควรเสียชีวิต เพราะมีกำหนดไว้ว่า เยาวชนต้องขี่มอเตอร์ไซค์ที่มีสเปคต่ำ แต่บ้านเราก็ชอบโปรโมทมอเตอร์ไซค์ที่มีสเปคสูงในกลุ่มวัยรุ่น น้องคนนี้ซื้อมอเตอร์ไซค์มาไม่ถึงเดือน แล้วผ่านด่านตรวจมาได้ยังไง ไม่มีใครตรวจความเร็วเลยหรือ

  • ถ้าเราทำให้ทุกคดีมีบรรทัดฐาน ต่อไปเจ้าของรถที่อนุญาตให้เด็กเอารถไปขับจะมีความผิดด้วย เรามีความเสี่ยงบนถนนเยอะมาก แต่มาตรการเรื่องนี้ไม่สมดุล แม้จะมีคำตอบว่า ต้องเพิ่มอุปกรณ์ เทคโนโลยี บังคับใช้กฎหมาย ซึ่งไม่ง่ายเลย เหมือนที่ผมบอก ถ้าจะจัดการพฤติกรรมคนได้ ต้องใช้กลไกทางสังคม และกฎหมาย รวมถึงการจัดการทางกายภาพของพื้นที่

ตามสถิติข้อมูลจากมูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย คนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเป็นอันดับ 3 รองจากมะเร็ง และหลอดเลือดหัวใจ เฉลี่ยปีละกว่า 20,000 คน ในกลุ่มที่เสียชีวิตแต่ละช่วงวัย กลุ่มที่มีอายุต่ำกว่า 20 ปีมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยปี 2556-2560 ปี กลุ่มอายุน้อยกว่า 15 ปี เสียชีวิตเฉลี่ยปีละ 1,286 คน และกลุ่มอายุ 15-19 ปี เฉลี่ยปีละ 2,240 คน และเมื่อไม่นานนี้ประเทศไทยติดอันดับ 9 ของโลกในการเสียชีิวิตด้วยอุบัติเหตุ

 

ส่วนปัจจัยและสาเหตุที่ทำให้คนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเยอะ สืบเนื่องจากปัญหาทางกายภาพของถนน สภาพรถ ความเหลื่อมล้ำทางสังคม ปัญหากฎหมาย พฤติกรรมคนใช้ถนนและคนขับรถ ฯลฯ

“ครอบครัวที่มีรายได้น้อย ก็ใช้มอเตอร์ไซค์ในการเดินทาง เนื่องจากระบบขนส่งสาธารณะและรถโรงเรียนยังไม่รองรับเต็มทีี่ ค่าบัตรรถไฟฟ้าก็ราคาแพง นี่เป็นความเหลื่อมล้ำทางสังคมอย่างหนึ่ง " นายแพทย์ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนกล่าว และว่า 

 

“บ้านเราขาดการจัดการทางพื้นที่ ที่ผ่านมาคนในสังคมมีวิธีคิดว่า อุบัติเหตุเป็นเรื่องพฤติกรรม เรื่องปัจเจก และด่วนสรุปว่าเป็นเรื่องจิตสำนึก อันนั้นถูกส่วนเดียว ไม่ใช่ทั้งหมด เนื่องจากเราจัดการสภาพแวดล้อมและกายภาพบนถนนไม่ได้ ทำให้พฤติกรรมไม่ถูกจัดการ และตราบใดไม่มีการจัดการเชิงระบบ ผู้กระทำความผิดจะลอยนวล ผมอยากให้มองปัญหาที่ซ้อนทับ บางทีร้อยเวรก็สรุปแค่ว่า ขับรถโดยประมาท ทำให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย ต้องดูปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ ด้วย ถ้าจะจัดการพฤติกรรมการขับขี่ของคน ต้องใช้กลไกทางสังคม และกฎหมาย"

 

-1-

ถ้ามองแค่ปัญหาการขับขี่รถของเยาวชน หากอายุขั้นต่ำ 15 ปียังสามารถขอใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ชั่วคราวได้ แต่ขับขี่ได้เฉพาะรถจักรยานยนต์ที่มีกระบอกสูบรวมกันไม่เกิน 110 ลูกบาศก์เซนติเมตร (110 ซีซี) และเมื่อมีอายุ 18 ปีขึ้นไปจึงจะมีสิทธิใช้รถจักรยานยนต์โดยไม่จำกัดความจุของกระบอกสูบ  แต่ในทางปฏิบัติ เยาวชนอายุไม่ถึง 18 ปีสามารถขี่จักรยานยนต์ที่มีสเปคสูงๆ อย่างบิ๊กไบค์ (Big Bike Motorcycle) ที่มีกระบอกสูบรวมกันเกิน 110 ซีซีได้

 

“กฎหมายไม่อนุญาตให้เด็กขี่มอเตอร์ไซค์ แต่ทำไมตายเยอะ เพราะข้อจำกัดเรื่องการเดินทาง พวกเขาจึงต้องใช้มอเตอร์ไซค์ ” คุณหมอธนะพงศ์ ย้ำถึงปัญหาการขี่จักรยานยนต์ โดยยกตัวอย่าง นักศึกษาวัย 17-18 ปีที่ขี่จักรยานที่มีกระบอกสูบรวมกันเกิน 150 ซีซี แล้วชนราวสะพานลอย ตกลงมาบนถนนเสียชีวิต

 

“ทั้งๆ ที่ไม่ควรเสียชีวิต เพราะมีกำหนดไว้ว่า เยาวชนต้องขี่มอเตอร์ไซค์ที่มีสเปคต่ำ แต่บ้านเราก็ชอบโปรโมทมอเตอร์ไซค์ที่มีสเปคสูงในกลุ่มวัยรุ่น น้องคนนี้ซื้อมอเตอร์ไซค์มาไม่ถึงเดือน แล้วผ่านด่านตรวจมาได้ยังไง ไม่มีใครตรวจความเร็วเลยหรือ” คุณหมอตั้งคำถาม และบอกว่า จักรยานยนต์บ้านเรา ยังไม่มีการแยกสเปคตามประเภทใบขับขี่และอายุ ก็เลยได้เห็นเด็กๆ ขี่บิ๊กไบค์

 

-2-          

ที่กล่าวมาเป็นแค่เศษเสี้ยวของปัญหาอุบัติเหตุจากจักรยานยนต์ ส่วนปัญหาอุบัติิเหตุทางรถยนต์ ไม่ใช่แค่ปัญหาทางกายภาพของถนน และพฤติกรรมคนขับ ยังมีเรื่องอื่นๆ อีก ยกตัวอย่าง เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2562 รถตู้โดยสารส่วนบุคคลที่พล.ต.อ.พัชรวาท วงษ์สุวรรณ อดีต ผบ.ตร.และผู้ติดตามอีก 4 คน นั่งไป เกิดพลิกคว่ำบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 (มอเตอร์เวย์) ชนกับแนวรั้วกันทาง พลิกตะแคงข้าง ตกลงไปในคลองระบายน้ำระหว่างทางคู่ขนาน สภาพรถด้านหน้าพังยับเยิน 

 

กรณีนี้ คุณหมอธนะพงศ์ ขมวดปมให้ฟังว่า เป็นรถตู้บุคคลอีกประเภทที่เกิดอุบัติเหตุการตายเยอะ รถกลุ่มนี้ทะเบียนขึ้นต้นด้วย ‘ฮ’  ซึ่งเป็นการใช้รถผิดประเภท ไม่สามารถนำมาเช่าเหมา ถ้าจะเอามาเช่าเหมาต้องเป็นรถสาธารณะไม่ประจำทางป้ายเหลือง และรถประเภทนี้ไม่ได้ติดระบบจีพีเอส โดยปกติกำหนดว่า ต้องขับไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถ้าขับเกินจะมีระบบเตือนความเร็วและคุมชั่วโมงการทำงาน และนี่คือ ช่องโหว่ของกฎหมายบ้านเรา เพราะคนส่วนใหญ่ชอบใช้บริการ เนื่องจากใช้ความเร็วได้เต็มที่

 

ย้อนมาที่พฤติกรรมการขับขี่  คุณหมอธนะพงศ์ บอกว่า ต้องเชื่อก่อนว่า “คนผิดพลาดได้เสมอ” จึงต้องมีมาตรการควบคุม กรณีคนขับรถตู้ที่พล.ต.อ.พัชรวาท นั่งไป เกิดอุบัติเหตุเพราะ คนขับหันไปหยิบโทรศัพท์มือถือในรถ

 

“ตอนนั้นคนขับคิดว่า มืออีกข้างยังบังคับพวงมาลัยได้ตรง เนื่องจากเวลาขับรถ สมองจะใช้ข้อมูลชุดเดียวกันคือ สายตา พอละสายตาไปมองโทรศัพท์มือถือ สมองยังรับรู้ภาพสุดท้ายว่าถนนโล่ง จึงเกิดอุบัติเหตุแบบนี้เยอะมาก หรือกรณีคนขับรถชนนักปั่นรอบโลกชาวอังกฤษเสียชีวิต (ปี 2548) เพราะคนขับก้มเก็บหมวกในรถ”

 

-3-          

ว่ากันว่า ระหว่างการขับขี่รถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ คนเราต้องใช้ทั้งสมอง สายตา หู และการเคลื่อนไหว ถ้าเมื่อใดเครียด อ่อนล้า เหนื่อยเพลีย หลับใน ละสายตาแค่ชั่วอึดใจเดียว ก็มีผลต่อการตัดสินใจ ฯลฯ 

 

คุณหมอธนะพงศ์ บอกว่า ถ้าจะปิดช่องว่างที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ ต้องเข้าใจก่อนว่า สายตาคนมีข้อจำกัด ยกตัวอย่างการขี่มอเตอร์ไซค์ด้วยความเร็วสูง มุมกว้างของการมองเห็นก็จะแคบลง อย่างขับมาที่ความเร็ว 30 กม./ชม. มุมการมองเห็นจะลดลงจาก 180 องศา เหลือ 100 องศา ถ้าขับมาที่ความเร็ว 100 กม./ชม. มุมการมองเห็นจะเหลือ 40 องศา  และ รูม่านตาของคนจะปรับตามความเข้มของแสงที่เปลี่ยนไป

 

"เวลาขับรถลงอุโมงค์ เจอแสงมืดๆ สายตาจะโฟกัสไม่ได้ รูม่านตาจะกว้างเพื่อรับแสง เมื่อออกจากอุโมงค์ ปริมาณแสงเข้ามาเยอะ รูม่านตาที่เปิดกว้าง จะทำให้รู้สึกเบลอๆ ถ้าขับมาเร็วๆ

 

ช่วงเวลา 1.5 วินาที คุณจะไม่เห็นอะไร จึงเกิดอุบัติเหตุ ตามหลักวิทยาศาสตร์ ถ้าขับรถในอุโมงค์ ต้องขับช้าๆ ลักษณะทางกายภาพแสงในอุโมงค์ต้องมีความใกล้เคียงกับแสงด้านนอก นี่คือหลักการที่จัดการได้"

อีกข้อจำกัดของสมอง ที่คุณหมอธนะพงศ์อธิบายคือ หากเกิดเหตุต้องตัดสินใจ สมองมีเวลารับรู้และตอบสนองแค่ 1-2 วินาที ส่วนใหญ่คนเราจะตัดสินใจด้วยโหมดอัตโนมัติตามความเคยชิน ทำให้ลืมโหมดพื้นฐาน คือ สติ 

 

“อย่างคนขับรถที่เปิดประตูโดยไม่ทันเห็นเด็ก ก็เป็นการตัดสินใจตามความเคยชินที่เคยทำทุกวันคือโหมดอัตโนมัติ ทำให้เด็กล้มแล้วรถวิ่งมาทับเสียชีวิต  หรือศพที่แปดของการลืมเด็กบนรถตู้ที่ปัตตานี เนื่องจากวันนั้นภรรยาคนขับรถตู้ป่วย จึงไม่ได้นับเด็ก เพราะปกติลุงมีหน้าที่ขับรถ จอดรถเสร็จก็ขี่มอเตอร์ไซค์กลับบ้าน และนี่คือ ไม่มีระบบการจัดการตั้งแต่ต้นทางและปลายทาง”   

 

ในหลายประเทศจึงมีข้อตกลงร่วมกันในการใช้รถใช้ถนน เนเธอร์แลนด์มีการรณรงค์ว่า เวลาจะเปิดประตูรถ ไม่ให้ใช้มือที่อยู่ใกล้ประตูเปิด ต้องใช้มือฝั่งตรงข้าม เพื่อทำให้เกิดการเอี้ยวตัว เป็นการฝืนสมองระบบอัตโนมัติ ทำให้เกิดความระมัดระวัง 

  

-4-

หากมองเรื่องมาตรการป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุในบ้านเรา มีหลายองค์กรที่สร้างระบบการจัดการที่รัดกุม อาทิ บริษัทเชลล์ เมื่อพนักงานจะจอดรถเข้าซอง  ต้องถอยหลังเข้า ก่อนจอดต้องลงจากรถมาเดินดูรอบหนึ่ง เพื่อให้เกิดความมั่นใจว่า ไม่ถอยรถทับคนหรือสิ่งของ หรือการข้ามถนนในโตโยต้า มีกฎว่า พนักงานต้องมองซ้ายและขวาแล้วข้าม หรือบริษัทแห่งหนึ่งมีมาตรการว่า ทุกการขนส่งเมื่อพนักงานขับรถถึงทางรถไฟ ก่อนข้ามต้องเปิดกระจกแล้วใช้หูฟัง ถ้าไม่ทำตามจะผิดกฎ เพราะมีกล้องหน้ารถบันทึกไว้

 

“เคยมีรถทัวร์จีนจอดในวัด แล้วรถทับเด็กเสียชีวิต เพราะไม่ได้เดินลงมาดูก่อนถอยรถ และบริษัทไม่มีมาตรการเรื่องความปลอดภัย ตัวผมเอง ก็เอาแนวคิดความปลอดภัยในญี่ปุ่นมาใช้ ในเรื่องการล็อครถ เมื่อผมล็อครถเสร็จก็จะพูดว่า “ล็อคแล้วๆ” คือผมใช้ทั้งสองประสาทคือ คำพูดและมือ เมื่อผมขึ้นคอนโด ก็จะนึกออกว่า ล็อครถแล้ว "

 

คุณหมอพยายามชี้ให้เห็นว่า อุบัติเหตุป้องกันได้ โดยหน่วยงานต้นสังกัดต้องมีมาตรการความปลอดภัยในการขับขี่ และรัฐก็ต้องมีมาตรการกำกับพฤติกรรมการขับขี่ของคนที่ดีกว่านี้ และหากทุกกรณีของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นสาวไปถึงต้นทาง ก็จะช่วยลดปัญหาได้ อย่างคดีรถตู้โดยสารสายกรุงเทพ-จันทบุรี หลับในชนรถกระบะ ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 25 ศพ ศาลให้บริษัทบขส.เป็นผู้จ่ายค่าสินไหมทดแทน 25 ล้านบาท หรือกรณีคดีแพรวา ส่วนของคดีแพ่ง จำเลยที่ 1 คือ แพรวา จำเลยที่ 2 พ่อแม่ และจำเลยที่ 4 เจ้าของรถ ต้องรับผิดในผลแห่งการละเมิดของจำเลยที่ 1 ต้องชดใช้ให้เหยือตามศาลชั้นต้นกว่า 24 ล้านบาท

 

“ถ้าเราทำให้ทุกคดีมีบรรทัดฐาน ต่อไปเจ้าของรถที่อนุญาตให้เด็กเอารถไปขับจะมีความผิดด้วย เรามีความเสี่ยงบนถนนเยอะมาก แต่มาตรการเรื่องนี้ไม่สมดุล แม้จะมีคำตอบว่า ต้องเพิ่มอุปกรณ์ เทคโนโลยี บังคับใช้กฎหมาย ซึ่งไม่ง่ายเลย เหมือนที่ผมบอก ถ้าจะจัดการพฤติกรรมคนได้ ต้องใช้กลไกทางสังคม และกฎหมาย รวมถึงการจัดการทางกายภาพของพื้นที่ "